No início dos anos 20, o Brasil e a General Motors ainda não se conheciam, mas já tinham muita coisa em comum. A principal delas: estavam em plena ebulição.
Com pouco mais de dez anos, a GM, fundada em 1908 pelo comerciante americano de carros William C. Durant, um empreendedor como poucos na época, já havia incorporado importantes fabricantes de veículos e dominava mais da metade do mercado norte-americano em seu segmento.
Estavam sob sua batuta linhas de produção como a do elegante Cadillac, do Oldsmobile, produzido dede 1897, e da Chevrolet, comprada definitivamente em 1918. Esta última foi fundada por Louis Chevrolet em 1911, que começou sua carreira consertando bicicletas e competindo como ciclista. Ele conheceu o fundador da GM ao pilotar os automóveis Buick em competições, e juntos f undaram a Chevrolet Motor Car Company, que Louis deixou em 1913.
Enquanto isso no Brasil, o ritmo das inovações ainda estava muito aquém do fervor industrial dos Estados Unidos. O primeiro veículo automotor a rodas no país foi trazido por Santos Dumont em 1890. No estado de São Paulo trafegavam apenas 16 veículos quando, em 1903, foram editadas as primeiras normas de trânsito.
Mas o melhor estava por vir. Por volta de 1920, abastecido pelo campo, o Brasil viveu momentos de entusiasmo com o aumento das vendas de café no mercado internacional. O poder aquisitivo daqueles que já detinham o dinheiro começou a aumentar ainda mais. Em 1923, já circulavam 30 mil veículos pelas ruas do país.
O crescimento da frota coincidiu com o plano da General Motors de se internacionalizar. Após deter sete linhas de veículos, al&e acute;m de peças, e de consolidar sua posição no EUA, construiu uma fábrica em Copenhague, capital da Dinamarca, para atender aos países escandinavos, como Áustria, Alemanha e Rússia. No ano seguinte, foi para a Bélgica. Em 1918, chegou ao Canadá, a partir da compra da Chevrolet Motor Company. Em seguida, adquiriu o controle da Opel, na Alemanha. Em 1925, foi a vez da Vauxhall Motors Ltd., na Inglaterra.
Naquele mesmo ano, a General Motors chegou ao Brasil e à Argentina, por meio da Manufacturing Facility. A Companhia Geral de Motores do Brasil foi registrada no Tabelionato de São Paulo no dia 26 de janeiro de 1925. Naquele mês, deu-se o início das obras da primeira linha de montagem. O local escolhido era um grande galpão localizado na Avenida Presidente Wilson, 201, no bairro paulistano do Ipira nga, símbolo da emergência industrial da metrópole nos anos 20, próximo da ferrovia Santos-Jundiaí.
Em setembro, oito meses depois da fundação, a empresa trouxe a público seu primeiro carro com a marca Chevrolet. A partir dali, no Brasil, a GM nunca mais parou. A companhia trazia em CKDs (veículos totalmente desmontados) todos os seus modelos das marcas Buick, Oldsmobile, Chevrolet, Oakland, Cadillac e Pontiac. A produção inicial era de 25 unidades por dia. No ano seguinte, a marca elevou-se para 40 unidades diárias e, em 1927, para 150 por dia.
O ano de 1926 reuniu marcos importantes para a General Motors: mais de 150 agentes vendiam carros da empresa em todo o país; começou a circular a revista da companhia; e foi realizada uma grande exposição de automóveis. Dias antes do evento, as principais ruas de São Paulo foram tomadas por quase uma centena de carros que anunciavam a exposição. Resultado: cerca de 40 mil pessoas deslumbravam-se com o mais novo sonho dos brasileiros – os automóveis.
No ano seguinte, foi produzido o Chevrolet de número 25 mil, o que era fabuloso para o Brasil da época. Para registrar a data, a GM organizou um evento na fábrica, durante a montagem de um carro, reunindo pessoas importantes, como diretores de um banco de Nova York e executivos da General Motors Corporation. O carro foi montado em 20 minutos, impressionando os convidados ali presentes.
Os cerca de 800 funcionários da fábrica do Ipiranga, boa parte imigrantes, estavam admirados com a transformação que o pátio sofria da noite para o dia. No final do expediente, os trabalhadores observavam o local cheio de veículos, prontos para a entrega. Na manhã do dia seguinte n&at ilde;o havia mais nenhum. Todos os automóveis haviam sido retirados pelos chamados caravanistas, os motoristas que os conduziam para os mais variados pontos do país.
A localização da fábrica era estratégica: um dos locais mais movimentados de São Paulo na época. A capital paulista tinha 700 mil moradores, perdendo para o Rio de Janeiro. Sua vantagem, no entanto, era a ebulição da indústria, sinalizando que a cidade seria o grande polo no país, que somava então 34 milhões de habitantes. Embora fossem acessíveis apenas à parcela mais abastada da população, os carros já eram o grande desejo de muita gente.
Desde o início a General Motors teve a sensibilidade de trabalhar com os públicos, incluindo potenciais consumidores. Aos ricos, uma propaga nda para lá de direcionada, como em um anúncio impresso na década de 20: “Os hábitos da vida social impõem aos elementos de escol a obrigação de só escolher para o seu uso aquilo que condiz com a sua distinção individual. É essa razão porque o carro La Salle, construído pela fábrica Cadillac, tem sido distinguido pela preferência dos exigentes desde seu aparecimento”. Já para a população de menor poder aquisitivo a publicidade dizia: “O preço reduzido do novo Chevrolet não impediu que se dessem ao público os melhores rolamentos que se podem adquirir”.
A propaganda foi um dos trunfos da GM trazidos dos Estados Unidos. Boa parte das peças se referiam ao sucesso da empresa entre os americanos. De Detroit, capital da velocidade e sede da GM, a paixão por carros foi transmitida pa ra todo o mundo, inclusive para o Brasil.
Em 1928, a empresa alcançou a marca de 50 mil veículos produzidos. A capacidade da fábrica do Ipiranga estava praticamente esgotada. Era preciso partir para um local mais espaçoso. Sim, a empresa e seus automóveis tinham sido muito bem recebidos pelos brasileiros. E era preciso crescer para atender a uma demanda cada vez maior.
Fonte: GM do Brasil
